Рейтинг@Mail.ru

 

 

Руссо-Балт К-12/20

Совсем недавно – 9 января 2013 года – в Москве был закрыт на реконструкцию знаменитый Политехнический музей. Судя по тому, как долго ремонтируют находящийся на той же Лубянской площади Детский Мир, закрытый на ремонт ещё с 2007 году, экспонаты политехнического мы увидим ещё нескоро, а самый ценный из них – единственный в России подлинный Руссо-Балт – автомобиль Руссо-Балт К-12/20 может вообще куда-нибудь исчезнуть за время ремонта или заменится тем, что назовут аутентичной копией. Поэтому публикуемый ниже материал, возможно, станет историческим источником, повествующим об этом уникальном автомобиле.

Руссо-Балт К-12/20, выпущенный Русско-Балтийским вагонным заводом, по тем временам считался малолитражкой. При 80-мм диаметре цилиндра и 110-мм ходе поршня рабочий объём его двигателя составлял 2,11168 литра, что по нынешним меркам более подобало бы современному классу D. Все цилиндры двигателя были отлиты в один блок, а все клапана клапанного механизма – как впускные, тек и выпускные – располагались по одну сторону цилиндров и работали от общего распредвала. Коленчатый вал с весьма длинными шейками выковывался из хромоникелевой стали и вращался на подшипниках, залитых антифрикционным материалом.
 Однако размеры Руссо-Балта К-12/20 были вполне подходящими для современных машин класса А: длина составляла 3600 мм, а ширина – 145 см. И лишь 2650-мм колёсная база была по нынешним понятиям слишком уж длинной. Однако благодаря столь длинной базе, задние пассажиры чувствовали себя очень комфортно. Высота по рамке стекла составляла 1375 мм, а при поднятом тенте увеличивалась до 1675 мм.
 Кстати, о тенте. К-12/20 вовсе не был кабриолетом. Такой тип кузова назывался дубль-фаэтон, который, в отличие от классического двухместного фаэтона имел два ряда сидений.
 Несмотря на то, что руль Руссо-Балта был расположен справа, движение в России было правосторонним. Пассажирская дверь для задних пассажиров располагалась по правому борту. Для её открывания служила оригинальная ручка, увенчанная огромным шариком. Симметрично ей располагалась и задняя левая пассажирская дверь. Правой же передней двери не было, и водитель был вынужден пользоваться левой дверью, так как на правом борту с внешней его стороны крепились рычаги переключения передач и ручного тормоза.


 Сейчас это звучит дико, но автомобиль Руссо-Балт К-12/20 вообще не имел аккумулятора – зажигание осуществлялось от магнето, а двигатель заводился кривой рукояткой, что при четырёхкратной степени сжатия отнюдь не было трудной работой. Подача же топлива осуществлялась не самотёком, как у большинства тогдашних машин, а при помощи особого насоса, приводимого в действие выхлопными газами. Однако поскольку такой насос при неработающем двигателе не функционировал, перед запуском мотора приходилось осуществлять подкачку топлива при помощи смонтированного на карбюраторе ручного насосика. После поворота заводной ручки двигатель сразу начинал работать на максимальных оборотах, а чтобы убавить газ, следовало воспользоваться специальным рычажком на руле. Помимо этого рычажка в машине была и обычная газовая педаль, которую в те времена называли не акселератором, а по-русски – ускорителем.


Сцепление было многодисковым и работало в масляной ванне. В масляной ванне работал и червячный редуктор рулевого управления.
Система охлаждения была термосифонной, то есть, водяной насос радиатора в машине отсутствовал. Тем не менее, охлаждать двигатель помогал вентилятор с ременным приводом.
 Поскольку магнето не является полноценным электрическим генератором, об установке электрических фар не могло быть и речи, и потому фары на автомобили ацетиленовые. Каждая фара имеет свой резервуар, в который заливается вода и закладывается карбид кальция. При реакции с водой он и вырабатывает ацетилен, служащий для ночного освещения автодороги.
 Все детали Руссо-Балта, кроме этих самых фар, поставлявшихся из Бельгии, и немецкого магнето, были отечественными. Предшественником модели К-12/20 была модель К-12/15, оснащенная двигателем такого же литража и геометрических параметров, но имевшим при этом меньшую мощность. Двадцатисильным этот двигатель стал в 1910 году, а в 1913 его мощность удалось довести до 24 лошадиных сил. Такая мощность достигалась при 1200 оборотах в минуту, но приведённые заводом испытания доказали, что все детали двигателя могут работать и при частоте вращения коленвала в 2000 оборотов.

 Долгое время считалось, что тот самый К-12/20 пятой серии с номером шасси №73, что ещё до недавнего времени стоял в экспозиции Политеха, до революции принадлежал великой княжне Марии Павловне, а после неё достался наркому просвещения Анатолию Луначарскому. Однако впоследствии выяснилось, что автомобиль великой княжны и красного наркома был Руссо-Балтом К 12-20, имел шасси № 41 и принадлежал не к пятой, а ко второй серии. Автомобиль же, ставший впоследствии музейным, был на самом деле заказан воздухоплавательной школой в Твери в 1911 году.
 В 1929 году этот Руссо-Балт приобрёл некий гражданин Орлов – механик по отопительным системам, проживавший в расположенном в окрестностях Твери городе Кимры. Алексей Орлов эксплуатировал К-12/20 вплоть до 1941 года. К этому времени оригинальные шины износились, а Тверь была оккупирована немецкими войсками. Во избежание лишних проблем автомобилист-ветеран загнал машину в дровяной сарай, но, как это ни странно для механика отопительных систем, забыл при этом слить воду из радиатора, вследствие чего блок цилиндров был разморожен, и машина к дальнейшей эксплуатации была непригодна. Поэтому следующие 25 лет Руссо-Балт так и простоял в дровяном сарае, пока его не приобрела киностудия имени Горького. Тогда, в 1967 году, на студии собирались снимать цветной ремейк фильма о Чапаеве. По сценарию Чапаев должен был сжечь автомобиль, чтобы тот не достался белым. Однако, к счастью для автоисториков, картину закрыли, и студия имени Горького продала автомобиль Политехническому музею. Автомобиль был в крайне неудовлетворительном техническом состоянии, и для реставрации его направили в НАМИ, где девять месяцев шло восстановление уникального экспоната. Пришлось заново изготовить многие детали, перебрать двигатель. После ремонта он был испытан на тормозном стенде и развил заявленную заводом мощность 20 л.с. при 1200 об/мин. 3 ноября 1967 года реставрация завершилась, и на автомобиле даже совершили пробную поездку.
 В последний раз музейный Руссо-Балт покидал музейные стенды в декабре 1987 года. Тогда его отправили в Бельгию на реставрацию, в ходе которой на автомобиль вернулись оригинальные шины, а также были возвращены те самые ацетиленовые фары, которые механик Орлов заменил в своё время на электрические, работавшие от гальванических батарей для обычных фонариков. Не удалось восстановить лишь оригинальную пробку радиатора – тот самый механик Орлов выбросил оную, чтобы не быть обвинённым в использовании монархической символики.
 Среди знаменитых владельцев Руссо-Балта К-12/20 была не только великая княжна Мария Павловна, но и великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Юльевич Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель. Один К-12/20 был и в гараже самого императора, и, говорят, Николай II любил самолично покататься на нём по царскосельским аллеям.


Руссо-Балт покидает музей. Будем надеяться, что ненавсегда.