DKW

DKW

Переднеприводной автомобиль 30-х годов

DKW F1

DKW F1




DKW F2

 

DKW F4

DKW F4

Тянуть легче, чем толкать – эту истину знали ещё древние. Поэтому ни в древних текстах, ни на древних рисунках нет упоминания о том, чтобы лошадь или бык толкали повозку. В этой связи логично было бы предположить, что первые автомобили имели бы привод на передние колёса. И действительно: первое зафиксированное в истории механическое транспортное средство – паровая телега Николя-Жозефа Кюньо, построенная и испытанная в 1769 году – имела привод на единственное переднее колесо.
Однако внедрение переднего привода на первых автомобилях встретило большие технические трудности, главной из которых было отсутствие в те времена шарниров равных угловых скоростей. Дело в том, что если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях – с углами в 30–35 градусов. Однако уже при углах больше 10–12 градусов в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности. Кроме того, вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками.
Сегодня наиболее распространены шариковые шарниры, изобретённые в 1926 году Альфредом Хансом Рцеппой, работавшим в то время в компании Ford. Однако поскольку изобретение было первое время засекречено, европейским автопроизводителям оно было недоступно. Однако делать переднеприводные автомобили им очень хотелось, и пионерам переднеприводного автомобилестроения пришлось использовать сухариковый шарнир, изобретенный французом Жаном-Альбером Грегуаром в том же 1926 году для малоизвестной теперь фирмы Tracta. Однако дела фирмы шли неважно, и в 1934 году она прекратила производство автомобилей. Ещё раньше фирме пришлось продать патент Грегуара.
Покупателем стала немецкая фирма DKW, вознамерившаяся создать сравнительно дешёвый переднеприводной автомобиль. По тем временам автомобиль был устроен весьма необычно: Он был оснащен двухтактным двухцилиндровым двигетелем, который при 68-миллиметровом диаметре цилиндра и таком же ходе поршня имел 494-сантиметровый рабочий объём и развивал 15-сильную мощность. Ось коленчатого вала двигателя шла параллельно оси передних колес. Сам мотор был расположен позади коробки передач, валы которой лежали параллельно коленчатому валу, а главная передача осуществлялась цилиндрическими шестернями, более дешевыми в производстве, чем конические. Радиатор стоял над главной передачей, а на правом конце коленчатого вала находился дина-стартер – агрегат, который при запуске двигателя служил стартером, а затем работал в режиме динамо-машины. Деревянный каркас кузова обшивали фанерой. Конструкция получилась довольно тяжелой: кузов весил 240 кг, в то время как масса снаряженного автомобиля составляла 750 кг. Но зато на изготовление автомобилей шло дешевое древесное сырье. Очень простые, почти примитивные оборудование и экипировка салона, минимальное количество блестящих декоративных деталей, тормоза с механическим приводом в значительной мере удешевляли производство. Первый опытный образец появился в октябре 1930 года, а уже в апреле 1931 автомобиль DKW F1 появился в продаже. Его розничная цена составляла 1700 рейхсмарок, то есть, 402 доллара по тогдашнему курсу или $24627 по курсу нынешнему.

DKW F3 германской полиции


Год спустя появилась усовершенствованная версия этого кляйнвагена, на которую установили более мощный двигатель. Расточив цилиндры до 74-миллиметрового диаметра, дэкавэшники подняли объём двигателя до 585 кубических сантиметров, а мощность – до 18 л.с. В результате максимальная скорость увеличилась с 75 до 80 км/ч.
При 2610-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3895-миллиметровую длину, 148-сантиметровцю ширину и полутораметровую высоту. Эту модель, выпускавшуюся до 1934 года, назвали DKW F2.
Что стало с DKW F3, автоистория умалчивает – скорее всего, это был не пошедший в серию опытный образец. Так или иначе, следующей моделью стала DKW F4. Её появление совпало с революцией в автомобильном дизайне: если до 1934 года автомобили имели открытые радиаторы м подковообразным обрамлением, то с этого года радиатор стали прятать за облицовку, а угловатые кузова сменились округлыми с кузовными панелями, изготовленными при помощи кузовных штампов. Модель DKW F4 вобрала в себя все эти новомодные тенденции, и хотя кузов ее продолжал оставаться деревянным – из стали штамповали только капот, крылья и щиток приборов, внешний облик DKW F4 и последующих моделей стилизовали под штампованные американские автомобили. Двигатель вновь увеличили в размерах, сделав и ход поршня, и диаметр цилиндра 76-миллиметровыми. При увеличенном с 585 до 693 куб. см рабочем объеме и 3500 об/мин он развивал мощность уже не 18, а целых 20 л. с. Соответственно было изменено и передаточное число главной передачи, и, как следствие, максимальная скорость увеличилась до 85 км/ч.
DKW F8

Конструкция автомобиля даже по тем временам была примитивной, но эта примитивность способствовала, как ни странно, увеличению надёжности, так как в автомобиле отсутствовали такие источники частых неполадок, как бензонасос (топливо подавалось самотеком), распределитель зажигания (его заменяли две бобины, обслуживавшие каждая свой цилиндр), водяной насос (вода в системе охлаждения циркулировала только за счет разности температур), вентилятор охлаждения с ременным приводом. Поскольку двигатель был двухтактным, он не требовал периодической регулировки клапанов и доливки масла, неизбежных на четырехтактных моторах.
Наиболее распространённым типом кузова первоначально был так называемый «двухместный родстер» - полностью открытый кузов безо всякого тента и даже без дверей. Позже начали выпуск машин с двухдверными кузовами «седан», «кабриолет», «фаэтон», «фургон».
Тем не менее, несмотря на примитивность конструкции, в ней применялись весьма оригинальные конструктивные решения. Так, все узлы шасси, рулевые шарниры, сочленения подвески были соединены трубками с центральным смазывающим блоком: один раз через каждые 100 километров водитель нажимал на педаль этого блока, и смазка под давлением поступала ко всем смазываемым точкам. По замыслу конструкторов, должна была способствовать снижению расхода топлива и муфта свободного хода, которая работала по тому же принципу, что и велосипедная втулка заднего колеса. Она позволяла машине идти накатом, как только водитель сбросит газ. При этом трансмиссия, благодаря этой муфте, теряла связь с ведущими колёсами, автомобиль двигался по инерции, а его двигатель работал с минимальным расходом топлива. Однако муфта давала и другой эффект – весьма нежелательный: она исключала возможность торможения двигателем и, следовательно, делала езду по мокрым и обледенелым дорогам небезопасной. Ещё одним недостатком был шестиметровый радиус поворота. И это при 148-сантиметровой ширине и 111-миллиметровой колее. Дело в том, что сухарикавый шарнир не позволял поворачивать колесо более чем на 28 градусов.
Вершиной развития DKW серии F стали модели

DKW F7  и DKW F8. Вместо хребтовой они получили так называемую периферийную раму, которая, если смотреть на машину сверху, имела грушевидную конфигурацию. Кроме того, эта модель отличалась улучшенной отделкой, и несмотря на деревянный кузов, выглядела, можно сказать, даже роскошно. Правда и цены на эту модель были столь же роскошными – представленная на снимке модификация продавалась за 3495 марок, в то время как Опель Кадетт стоил 1800, а Опель Олимпия, считавшаяся автомобилем среднего класса, имела цену в 2650 RM. Именно эту модель я и сфотографировал на ГУМовской выставке в 2010 году.
Дальнейшим развитием модели DKW F8 должна была стать F9. Но в 1940 году успели изготовить лишь прототип, внешне напоминавший Citroёn 2CV. Этот прототип впоследствии лёг в основу всего восточногерманского автомобилестроения, но это уже другая история.

DKW F8

Русского Портала→

Add to your Facebook

 

 

 

Рейтинг@Mail.ru