Chrysler Airflow

Первый в мире обтекаемый автомобиль


Chrysler Airflow: вид спереди


Chrysler Airflow: вид сзади

 

Chrysler Airflow: юбка заднего колеса

Этот автомобиль, хотя он и появился в продаже в 1934 году, стал, как утверждают автоисторики, порождением Великого кризиса 1929-33 годов, вынудившего главу фирмы Уолтера Крайслера упразднить свой испытательный центр. Однако руководитель этого центра Гарольд Хикс, работавший ранее у Форда в отделе перспективного развития, сумел убедить Крайслера, что сможет увеличить скорость серийного автомобиля со 134 до 159 км/ч, заметно уменьшив при этом расход топлива — для этого надо лишь установить на машину кузов обтекаемой формы.
Крайслер дал разрешение на исследовательские работы с непременным условием, что ее результаты окажутся положительными. По другой версии идею обтекаемого автомобиля ещё в 1927 году выдвинул один из ведущих инженеров компании Карл Брир. На эту идею его якобы натолкнуло зрелище полетавшей над ним эскадрильи боевых самолётов. Но тот, кто помнит тогдашне неказистые бипланы с их стойками и расчалками, строившиеся вопреки всем правилам классической аэродинамики, вряд ли будет рассматривать всерьёз эту версию. Существует, правда, и версия, что идею аэродинамического кузова подкинул Крайслеру не кто иной как Орвилл Райт – один из первых братьев-авиаторов – а Крайслер лишь поручил ее проработку Гарольду Хиксу. Эта версия подтверждается тем, что продувки модели осуществлялись в аэродинамической трубе, принадлежащей Райту.
Эта самая труба подтвердила, что традиционная архитектура автомобиля должна быть переосмыслена. Основой формы должен стать монообъем с максимальным наполнением в зоне переднего колеса и длиннющим, веретенообразным «хвостом». Но это же капля! После того, как по этим рекомендациям был построен полноразмерный ходовой прототип, который по прикидкам мог ехать 100,5 миль/ч, даже его создатели ужаснулись. Но дела не бросили, а направили все усилия на адаптацию его чудовищной внешности к действительности. В результате от «революции» решено было оставить лишь два внешних признака: переднюю часть кузова в форме «понтон» и смещенный вперед пассажирский салон, который определял силуэт. От идеи подчинения планировки салона каплеобразной форме пришлось отказаться еще и потому, что на переднее сиденье можно было сажать трех, а на заднее – двух пассажиров. «Нас не поймут» – сказал Крайслер, и это предрешило судьбу каплеобразной формы для четырехдверного седана, но позволило сильно заузить кузов в модификации купе.

Chrysler Airflow: вид сверху

Chrysler Airflow: вид сверху
 


Уолтер Кроайслер на обложке журнала «Тайм»

Новая форма повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения. Так, двигатель пришлось несколько сместить назад, что освободило дополнительное место для радиатора и позволило расположить его наклонно. Удлиненные передние рессоры сделали ход машины более плавным и устойчивым. К тому же тяжелую лонже ройную раму заменили облегченной трубчатой конструкцией.
Автомобиль имел рядный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 5301 куб.см. (при 82,55-миллиметровом диаметре цилиндра и 123,8-миллиметовом ходе поршня) и с 6,5-кратной степенью сжатия. Мощность двигателя при 3400 оборотах в минуту составляла 115 л. с . Такая мощность вкупе с улучшенной аэродинамикой позволила автомобилю развивать скорость, равную 145 км/ч. Кроме того, автомобиль расходовал заметно меньше топлива – во время пробега от океана до океана средний расход топлива составил 6,83 литра на 100 км. Это в условиях бушевавшего тогда кризиса также должно было привлечь дополнительных покупателей.
В модели было применено множество нововведений. Так, в качестве трансмиссии служила автоматическая коробка передач с повышающей передачей.
Однако всё хорошее рано или поздно заканчивается. Закончилась и Великая Депрессия. А Chrysler Airflow, как была названа новая модель, к её окончанию так и не успел. Премьера его состоялась в январе 1934 года.


Вопреки утверждениям большинства автоисториков, тогдашние автожурналисты отнюдь не охаивали крайслеровскую новинку. Так, «Харпер Базар» писал, что новый Chrysler Airflow захватывающе оригинален. Английский журнал «Автокар» глубокомысленно заметил: «Чем больше смотришь на этот автомобиль, тем больше он нравится», а американский «Мотор» выразился еще яснее: «Посмотрите на Airflow два или три раза подряд, и обычные автомобили покажутся странными до уродливости».
Однако широкая публика сочла дизайн автомобиля безобразным, и ни скорость, ни экономичность не могли убедить покупателя в том, что «Ветерок» (так переводится на русский слово «Airflow») следует покупать. Кроме того, Крайслер недооценил значение рекламы, и сэкономив на рекламном бюджете потерял 47% продаж.
Поскольку на американском рынке модель провалилась, и бóльшую часть выпуска Крайслер спихнул в Европу.
Одновременно с Airflow Крайслер запустил в производство его уменьшенный вариант DeSoto Airflow. Двигатель этого автомобиля имел установленные в ряд шесть цилиндров с рабочим объёмом, равным 174,9 кубическим дюймам, что соответсвует 2867 кубическим сантиметрам. Диаметр его цилиндра был равен 3 дюймам – 76,2 мм, а ход поршня– 4, 125 дюйма, то есть 104,775 мм. Мощность же двигателя составляла 55 л.с. Этот мотор был заимствован у Крайслера DeSoto модели К, а вместе с двигателем было заимствовано и имя DeSoto. Испытания показали, что цельнометаллический несущий кузов гораздо безопаснее, чем традиционные кузова автомобилей, и DeSoto Airflow пошел на рынке относительно неплохо. Правда, хорошие продажи не помешали журналу «Тайм» впоследствии включить DeSoto Airflow в список 50 худших автомобилей в истории.
Мириться с поражением Крайслер не собирался, и для срочного фейслифтинга модели Airflow был приглашен признанный маэстро стиля «стримлайн» – Норман Бел Геддес. Стилист от Бога, он, прежде всего, нарастил капот, заменил плоскую решетку на выразительный «форштевень», который ощутимо удлинил силуэт. Коме того, Геддес поменял трёхэтажные бампера на общепринятые штампованные. Но главной уступкой рынку стал срочный выпуск в 1935 г. модели DeSoto Airstream, чей традиционный и даже бесцветный дизайн был выполнен главным стилистом фирмы Chrysler Раймондом Дитрихом.
В 1936 г. вся линейка Airflow подверглась очередному фейслифтингу, вновь затронувшему «лицо» и форму багажника, который привнес в силуэт трехобъёмность.
Изменился и двигатель. При том же диаметре цилиндра ход поршня сократили до 4,5 дюйма (114,3 мм), в результате чего рабочий объём упал до 4894 куб.см. Однако подняв число оборотов, двигателистам удалось довести мощность до 130 л.с. Кроме того, ненадёжный автомат заменили трёхступенчатой механической коробкой, не забыв при этом снабдить синхронизаторами вторую и третью передачи. Рычаг управления этой коробкой имел форму коловорота. Однако это был не дизайнерский изыск – такая форма обуславливалась тройным назначением рычага. Дело в том, что этот рычаг был съёмным, и в случае неисправности электростартера или недостаточной зарядки аккумулятора его можно было использовать в качестве заводной рукоятки. Третьим же назначением рычага было служить баллонным ключом – для этой роли к нему прилагалась специальная насадка.
Тем не менее, продажи Airflow продолжали падать: если в 1934 году было продано 8389 автомобилей, то в 1935 объём продаж упал до 7564, в 1936 составил лишь 4500 машин. Поэтому приоритеты рекламы и внимания все больше склонялись на сторону лояльного дизайна модели Airstream. 1937 год, в который удалось продать 4600 автомобилей, стал последним в жизни Airflow. Его некогда революционный дизайн стал казаться надуманным камуфляжем, да и аэродинамические требования становились все более привычными и обязательными. Большой скачок Chrysler, который олицетворяла модель Airflow, закончился. С ним заканчивалась эпоха высоких кузовов, украшенных выступающими подножками, «запасками» и вертикально торчащими облицовками радиаторов.

Chrysler Airflow поздних выпусков

 

 

Рейтинг@Mail.ru