Рейтинг@Mail.ru

 

День в истории авто

 

16 июня 1898 года

родился Андрей Александрович Липгарт (1898-1980), главный конструктор Горьковского автозавода с 1933 по 1951 годы, лауреат пяти Сталинских премий, доктор технических наук. За годы работы в качестве главного конструктора ГАЗа Липгарт создал 67 экспериментальных моделей автомобилей, 27 из которых стали серийными

Андрей Липгарт 02.jpgАндрей Александрович Липгарт родился 16 июня (4 июня по старому стилю) 1898 года в Москве в многодетной семье бухгалтера. Семья Липгартов происходила из прибалтийских немцев, переехавших в Россию в середине XIX столетия. Во времена сталинских чисток это обстоятельство доставило Липгарту немало хлопот (от репрессий его спасло лишь то, что в документах матери в графе «национальность» значилось «голландка»).
В 1915 году Андрей окончил частное реальное училище Вознесенского и поступил в Императорское Московское техническое училище, известное сегодня как Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана (с 1918 по 1989 годы Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана - МВТУ). Будучи студентом третьего курса осенью 1918 года Андрей Липгарт был призван в ряды Красной Армии. Служил в 1-м запасном телефонно-телеграфном батальоне, затем был прикомандирован к авторемонтным мастерским на Большой Ордынке (Москва). Здесь, в мастерских, Липгарт впервые близко познакомился с различными типами автомобильной техники. Это время сам Липгарт называл своей автомобильной школой. Ему приходилось чинить очень старые машины иностранного производства. Талант недоучившегося студента был замечен командованием части, в которой он служил. В 1921 году Андрея Александровича уволили в запас и направили на продолжение учебы в МВТУ. В 1925 году Липгарт получил диплом инженера.
В том же 1925 году Андрей Александрович был принят на работу в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт - НАМИ. В 1926 году Липгарт женился на учительнице Анне Панкратьевне Милославиной, дочери священника, расстрелянного большевиками в 1918 году. В этом браке, продлившемся до конца жизни, у четы Липгартов родилось четверо детей.
На первом месте работы 27-летний Липгарт привлек внимание сотрудников НАМИ вдумчивостью, целеустремленностью и несомненным талантом автоконструктора. Он обладал безупречным пространственным мышлением и богатым воображением. Объединившись с таким же молодым инженером Константином Шараповым, Липгарт взялся за первую большую работу - легковой автомобиль НАМИ-1.
Это был прогрессивный для своего времени проект очень доступного массового автомобиля с двигателем воздушного охлаждения, хребтовой рамой и открытым простым в производстве кузовом. В качестве прототипа была принята Tatra-12 чешского производства. Руководил проектом профессор Н.Р. Бриллинг. Опытные образцы автомобиля успешно прошли испытания. В 1928 году НАМИ-1 стал выпускаться на Московском авторемонтном заводе «Спартак». До 1931 года было выпущено 51 экземпляров этого автомобиля.
В 1930 году Липгарт и группа молодых инженеров НАМИ была направлена в США, в Детройт, на завод Генри Форда для обучения технологиям производства автомобилей и стажировку. С той поры Андрей Александрович многократно бывал в США, перенимая опыт американских автопроизводителей.
Практическим результатом первой многомесячной поездки Андрея Александровича в Америку стало переосмысление его взглядов на конструкцию автомобиля. НАМИ-1 уже не казался Липгарту таким совершенным, поскольку эта машина несла в себе идеи европейского дешевого автомобиля, но противоречила доминирующей в те годы американской концепции. В начале 30-х годов Липгарт занимался созданием прототипа трехосного грузовика и первого советского троллейбуса ЛК-1. Наработки Липгарта были использованы при создании грузовика ГАЗ-ААА. Андрей Липгарт 04.jpgОпытные троллейбусы ЛК-1 были выпущены в ноябрьским праздникам 1933 года в количестве двух экземпляров. Затем эти машины были приняты в серийное производство сразу несколькими заводами. Общее количество ЛК-1, выпускавшихся до 1936 года, около сотни экземпляров.
24 июля 1931 года решением комиссии по чистке Липгарт и Шарапов были уволены из НАМИ. Спустя месяц решение в отношении Липгарта было отменено, он вернулся к работе. Константин Шарапов получил 10 лет лагерей по абсурдному обвинению в шпионаже и контрреволюционной деятельности.
В 1933 году Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора. Но он был недоволен своим положением. Институт занимался перспективными разработками, которые никому не были нужны. Липгарт вспоминал: «Ушел я тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов...»
Новым местом работы стал Горьковский автозавод. 13 октября 1933 года Андрей Александрович впервые вошел в конструкторский зал технического отдела завода. Инициатором его перевода в Горький стал директор ГАЗа Сергей Дьяконов. Человек увлеченный общим делом, инициативный, Дьяконов собирал выдающихся инженеров по всей стране. Липгарту, уже получившему определенную известность в кругу профессионалов, он предложил сразу должность главного конструктора.
Судьба самого Дьяконова оказалась трагической. В 1937 году он был арестован и расстрелян. Вместе с ним из заводского КБ бесследно исчезли многие талантливые инженеры. Липгарту, несмотря на его немецкое происхождение (и происхождение супруги), удалось не угодить под молох репрессий. В качестве главного конструктора он продолжал выезжать за границу и находился под наблюдением НКВД. Но до осени 1941 года Андрея Александровича не трогали. И лишь после начала войны ему пришлось пережить тяжкую несправедливость. Ему и инженеру Анатолию Кригеру, заместителю Липгарта, было предписано вместе с семьями в 24 часа... покинуть Горький, как лицам немецкой национальности. Липгарт и Кригер проигнорировали предписание. И бюрократическая машина НКВД дала сбой, о них так и не вспомнили.
Андрей Александрович Липгарт работал в должности главного конструктора ГАЗа 20 лет. Его первым заданием, полученным от директора завода Дьяконова, стало... изготовление антресолей в конструкторском зале. А вторым - разработка проекта нового автомобиля ГАЗ-М1, легендарной «Эмки», которая открыла новую эпоху в советском автомобилестроении.
Сотрудники Липгарта вспоминали его, как человека очень умного, внимательного, справедливого и авторитарного. Он часто срывался на грубость, высказывался прямо в глаза, но никогда не стремился уничтожить человека - как было принято в те годы. Он был далек от идеологии - насколько это было возможно для руководителя такого ранга.
Один лишь любопытный штрих - заняв должность главного конструктора, Липгарт отказался от отдельного кабинета. Став третьим в истории завода руководителем конструкторского отдела, Андрей Александрович вынес свой стол из кабинета и установил среди конструкторских кульманов. Он работал на виду у подчиненных, подчиненные работали на виду у него. В любое время каждый из сотрудников мог подойти к Липгарту с любым вопросом и получить на него ответ. Атмосфера тесного сотрудничества, увлеченности общим делом - вот что отличало стиль руководства Липгарта от стиля двух его предшественников.
Автомобиль ГАЗ-М1 стал моментом взлета для Липгарта конструктора. Но это была лишь первая вершина, взятая им. В планах Андрея Александровича были проекты новых легковых и грузовых машин. Но им помешала война. В 1941 году ГАЗ перешел на выпуск военной продукции. К тому моменту конструкторским отделом завода были спроектированы и доведены до серийного производства 17 моделей автомобилей.
В годы войны под руководством Липгарта были созданы первые советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 - совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов. Другие проекты Липгарта, во многом определившие ход войны - бронеавтомобиль БА-64, легкие танки Т-60, Т-70 и Т-80. И чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка, очень популярная в армии - СУ-76.
За свою работу в 1942 году Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет - Сталинской. В 1943 году он снова стал лауреатом Сталинской премии. Этих премий в его жизни было пять - больше, чем у какого-либо советского автоконструктора.
В 1943 году на ГАЗе началась разработка автомобиля «Победа». Эта эпопея не обошлась без трагедии. В мае 1945 года покончил жизнь самоубийством Вениамин Самойлов, художник, создавший неповторимый облик «Победы». Липгарт, выделявший Самойлова из всех сотрудников, был очень опечален и говорил: «Проглядели Самойлова».
На представлении ГАЗ-М20 Сталину 19 июня 1945 года Иосиф Виссарионович поинтересовался, кто конструктор машины. И услышав имя Липгарта, тут же спросил: «Почему не наказан?» Такова была атмосфера той эпохи..
Создатель великолепных машин - «Эмки», «Победы», ЗИМа, грузовика ГАЗ-51 и еще множества других моделей, Андрей Александрович был отстранен от должности главного конструктора 15 октября 1951 года. Он был понижен до должности заместителя главного конструктора, которым стал парторг завода.
15 мая 1952 года Липгарт был уволен и с этой должности и переведен на УралЗИС рядовым конструктором.
Причиной стал донос Витольда Крещука, одного из инженеров, которых Липгарт пригласил, возглавив КБ ГАЗа. Этот человек обвинил Андрея Александровича в «умышленном сдерживании поставок в армию легковых машин-амфибий 011».
Армейский плавающий автомобиль НАМИ-011, над которым работал Крещук, проигрывал по всем статьям альтернативному проекту. Бывший соратник Липгарта поступил, как предатель, добившись своего. Проект НАМИ-011 был объявлен приоритетным. А Крещук даже получил Сталинскую премию за этот автомобиль - авансом. Однако, после испытаний указ о присуждении был отменен - машина мало на что годилась...
Андрей Липгарт 06.jpgПокинув Горький, Липгарт переехал в Миасс. Он приступил к работе за кульманом, как рядовой конструктор - словно за его плечами не было десятков успешных проектов и славы создателя легендарных автомобилей.
Рассказывают, что однажды главный конструктор УралЗИС Титков поинтересовался, почему «этот старик» ничего не чертит. Ему ответили, что это Липгарт. «А мне все равно, пусть работает», - ответил Титков.
За непродолжительное время пребывания в Миассе Липгарт предложил ряд усовершенствований конструкции грузового автомобиля УралЗИС-355, получив за это премию в 300 рублей.
После смерти Сталина в 1953 году Андрей Александрович Липгарт с семьей вернулся в Москву. Он принял приглашение возглавить кафедру «Автомобили» в МВТУ и одновременно занял пост главного конструктора НАМИ, позже перейдя на должность заместителя директора института по научно-экспериментальной работе.
В последний период жизни Липгарт принимал непосредственное участие в разработке типового ряда отечественных автомобилей, мощных четырехтактных дизелей для ЯМЗ, трехосного грузовика для Уральского автозавода, двигателя для автомобиля ЗАЗ-965.
В январе 1960 года Андрей Александрович защитил докторскую диссертацию. Он был автором более 70 книг, монографий и научных работ.